Die Fachgruppe 11 „Gleisbau“ vom BILDUNGSWERK VDV e. V. veranstaltete dieses Seminar in Berlin zum 23. Mal. Tagungsort war wiederum die Berliner Hochschule für Technik (BHT), vormals Beuth Hochschule für Technik. Das Interesse der Fachwelt war nach zwei Jahren online-Seminar sehr groß. Die rund 240 Teilnehmer von der Deutschen Bahn AG, Nahverkehrsunternehmen, Planungs- und Ingenieurbüros sowie weiteren Einrichtungen und Firmen kamen aus dem In- und Ausland (darunter zwei Referenten aus Österreich). So musste die Anmeldung bereits Mitte Februar geschlossen werden, da die Kapazitätsgrenze des Seminars erreicht war. Der Ingeborg-Meising-Saal war wieder gut gefüllt (Abb. 1).

Die bewährte thematische Dreiteilung des Seminars wurde beibehalten. 14 Referenten stellten an den beiden Tagen in neun Vorträgen u. a. neue Messverfahren, die Trassierung von Magnetbahnstrecken, innovative Messverfahren und aktuelles zu den Themen Lichtraum und Hüllkurve sowie BIM und Eisenbahnplanung vor.

Zwei Exkursionen (mit insgesamt 80 Teilnehmenden) ergänzten die Vorträge und waren schnell ausgebucht.

Im Foyer präsentierten verschiedene Firmen aus der Geobranche sowie der VDE VERLAG ihre Produkte oder Dienstleistungen an Informationsständen.

Gut nachgefragt war auch wieder der traditionelle Branchentreff an dem rund 160 Personen teilnahmen.

Vorträge am Freitag (03.03.2023)

Nach der Begrüßung und den notwendigen allgemeinen Informationen durch Jörg Zimmermann, Leiter der Fachgruppe 11 (Abb. 2) begann Gleisbau 2023 mit vier Fachvorträgen. Am Nachmittag stellten neun Firmen ihre Neuheiten und/oder aktuellen Projekte in Kurzpräsentationen vor, parallel dazu fanden zwei Exkursionen statt. Am Abend gab es wieder den traditionellen Branchentreff in rustikaler Umgebung.

Session 1 - Aufnahme und Trassierung

Den Auftakt bildete der Vortrag „Kombination von Inertialmesstechnik und GNSS für Gleisbauarbeiten ohne vorhandenes Festpunktfeld“ von Kai Naumann, vorgetragen durch Andreas Sinning (beide Trimble Railway GmbH). Zur Anwendung kam bei diesem Projekt in der Türkei das Trimble GEDO IMS-GNSS-System. Eingangs wurde die verwendete Messtechnik erläutert, wobei auf Möglichkeiten und Grenzen eingegangen wurde. Einfluss auf die erfasste Trajektorie haben vor allem die Sensordrift und Vibrationen. Um die hohen geodätischen Anforderungen an die Aufnahme von Gleisen zu erfüllen, ist die Verwendung von IMUs mit faseroptischem Kreisel (FOG) erforderlich. Im Weiteren folgte die Erläuterung der Anforderungen an die Inertialmesstechnik. Hierbei ging es um den Messungsablauf zur Ableitung einer absoluten Gleisgeometrie ohne Festpunktfeld. Wenn weder Festpunkte noch Sollgeometrie vorliegen, kann mit einer Gleisbaumaschine nur eine relative Lage des Gleises hergestellt werden. Mit Inertialmesstechnik und GNSS hingegen ist es möglich, eine absolute (neue) Gleislage zu ermitteln. Eine herkömmliche Vermessung ist dann nicht (mehr) erforderlich. Nach der Bearbeitung der aufgenommenen Trajektorie wird eine neue, optimale Gleisachse ermittelt und daraus die sog. Stopfdatei erzeugt. Diese Technologie konnte bei einem Testprojekt für die TCDD in der Türkei erfolgreich mit zwei Messverfahren (GEDO IMS-TS und GEDO IMS-GNSS) angewandt werden. Dazu wurde eine neugebaute Teststrecke genutzt, die zu Prüfzwecken zusätzlich Festpunkten aufwies. Die Ergebnisse zeigen, dass die mit verschiedenen Verfahren ermittelten Trajektorien nur geringfügig voneinander abweichen. Es ist eine signifikante Steigerung der Produktivität für vorhandene Gleistrassen zur Herstellung eines absoluten Bezugs zu verzeichnen. Probleme gibt es noch bei der Ableitung der Höhenlage. Es gilt aber bereits jetzt als erwiesen, dass die Erfassung der Gleislage mit GNSS den Anforderungen genügt.

Im zweiten Vortrag „Trassierung urbaner Magnetbahnstrecken anhand des Magnetbahnsystems Transport System Bögl“ stellte Dr. Bert Zamzow (Max Bögl Bauservice GmbH) das Transport System Bögl (TSB) vor (Abb. 3). Dabei handelt es sich um ein fahrerloses urbanes Magnetschwebebahnsystem für die Zukunft, das sowohl für den Transport von Personen als auch von Gütern geeignet ist. Durch die Fa. Max Bögl wird mit dem TSB eine Komplettlösung (Fahrzeuge, Bau und Betrieb) angeboten. Zugeschnitten auf Gleisbau 2023 ging der Referent im Allgemeinen auf die bauliche Gestaltung des Fahrwegs und im Besonderen auf die Anforderungen an die Trassierung näher ein. Die Trasse lässt sich relativ unkompliziert in vorhandene städtische Bebauung einbinden. Der Flächenbedarf ist gering, die Trasse kann aufgeständert, ebenerdig oder auch im Tunnel verlaufen. Favorisiert wird die aufgeständerte Bauweise, z. B. platzsparend über vorhandenen Verkehrswegen. Der Fahrweg kann mit einer maximalen Steigung von 10% und Bogenradien von 45 m trassiert werden. Der Anteil der Infrastruktur (Fahrweg, Stationen und Weichen) an den gesamten Investitionskosten beträgt 70%. Zu Demonstrations- und Testzwecken wurden bereits verschiedene Pilotprojekte umgesetzt. Neben der Teststrecke am Firmengelände in der Oberpfalz z. B. im Hamburger Hafen (Cargo-Lösung) und in China. Zusammenfassend stellte Dr. Zamzow fest, dass mit dem TSB durch die Fa. Max Bögl ein emissionsarmes und wirtschaftliches Vekehrskonzept für die Mobilität von morgen geschaffen wurde.

Session 2 – Lichtraum und Hüllkurve

Marcel Jäckle und Wolfgang Schmidt (beide DB Netz AG) widmeten ihren Doppelvortrag dem Thema Lichtraummessung bei der Deutschen Bahn.

Im ersten Teil „Neuer Lichtraummesszug der DB - Ausblick“ erläuterte Marcel Jäckle die geplante Weiterentwicklung des Lichtraummesszuges. Zunächst stellte er das neue zweiteilige Trägerfahrzeug GMTZ 06 (Gleismesstriebzug) von Plasser & Theurer, zugelassen für 140 km/h, vor. Der vorhandene Messrahmen für die Lichtraumerfassung wird aktuell mit neuer Technik für die kommenden Aufgaben ertüchtig/umgebaut. So sind künftig mittig und oben jeweils zwei BIM-Kameras als Ersatz für das bisherige Stereokamerasystem zu finden. Außerdem sind noch ein Oberleitungsscanner und ein neues Blitzlichtsystem zu finden. Die Erfassung der Gleisgeometrie erfolgt mit einer kompakten Messeinheit, die sich mittig in einem Drehgestell befindet. Außerdem befindet sich unten am Fahrzeugrahmen ein Messsystem zur Schwellendiagnose. Die Bedien- und Steuerungstechnik wird entsprechend angepasst. Die Vorarbeiten für die neuen Messsysteme mit 3D-Datenerfassung und automatisierte Auswertung werden wiederum durch das Fraunhofer-Institut für Physikalische Messtechnik (IPM) durchgeführt, die Umbauten am Fahrzeug durch den Hersteller. Erste Messfahrten mit Lichtraummessungen sind im Juni 2023 vorgesehen.

Anschließend gab Wolfgang Schmidt im Teil 2 „Lichtraummessung bei der DB Netz AG“ einen historischen Exkurs zur Entwicklung der bisherigen Lichtraummesszüge (Abb. 4). Dabei spannte er den Bogen vom LIMEZ II (ab 1997) über den LIMEZ III (ab 2007) bis zum geplanten neuen Lichtraumesszug mit dem GMTZ. Erst mit letzterem Fahrzeug wird künftig auch die Messung der Gleisgeometrie möglich sein. Verändert hat sich im Lauf der Zeit auch die Arbeitsweise und die Arbeitsgeschwindigkeit. Während anfangs die Engstellenmessung noch manuell ausgelöst werden musste, erledigte das später ein Engstellendetektor. Die Geschwindigkeit von 30 km/h konnte bereits beim LIMEZ III (ein umgebauter Regiotriebzug) auf 100 km/h gesteigert werden. Stets Fortschritte gab es auch bei der eingesetzten Messtechnik. Neben der Engstellenerfassung wurden dann eine IMU und ein GNSS-System (Verortung der Profilemessungen) sowie ein Videokamerasystem verbaut. Die künftige Entwicklung des LIMEZ stellte Marcel Jäckle vor.

Dirk Fischer und Stefan Schubert (beide CE cideon engineering GmbH & Co. KG) trugen das vierte Thema „Innovativer Nachweis zur Ermittlung des realen Lichtraumbedarfs von Schienenfahrzeugen“ vor. Darin wurden die Anforderungen an den Lichtraumbedarf bei Eisenbahnfahrzeugen (nach EBO) und von Nahverkehrsfahrzeugen (Hüllkurve, nach BOStrab) im Detail vorgestellt. Die Ermittlung des realen Lichtraumbedarfs ist bereits bei der Fahrzeugentwicklung und für die Inbetriebnahme von großer Bedeutung. Dabei geht es um Sicherheits-, Risiko- und Gefährdungsbewertungen. Die CE cideon engineering (CE) hat auf diesem Gebiet eine gute Expertise und wird beispielsweise bei Ausschreibungen, Zulassungen und Gutachten für neue Schienenfahrzeuge herangezogen. Besondere Bedingungen gibt es bei Fahrzeugen nach BOStrab, da dort keine standardisierten Vorgaben existieren. So muss für jeden neuen Fahrzeugtyp eine gesonderte Berechnung des Lichtraumbedarfs erfolgen. Zur Validierung der Ergebnisse werden in der Praxis verschiedene Methoden angewandt. Wird das nicht geprüft, können bei Kollisionen durch Lichtraumeinschränkungen neben Personenschäden vor allem Schäden am Fahrweg und/oder den Fahrzeugen die Folge sein. Wodurch ist nun das innovative Vorgehen der Fa. CE gekennzeichnet? Nach der Erfassung des statischen und dynamischen Raumbedarfs wird eine berührungslose Messung nach definierten Bedingungen in „Vorbei-Fahrt“ und die Bewertung von Einflüssen auf den Raumbedarf durchgeführt. Zusätzlich erfolgt die Berücksichtigung des Verschleißzustands. Daraus wird dann der reale dynamische Lichtraumbedarf abgeleitet.

Session Firmenvorträge (Freitagnachmittag)

Nach der Mittagspause folgten traditionell die Vorträge von Firmen. Dabei wurden neben dem Firmenportfolio und den jeweiligen Produkten (z. B. Dienstleistungen oder Software) auch Neuheiten, künftige Entwicklungen/Trends und/oder aktuelle Projekte vorgestellt. Die folgenden Firmen beteiligten sich mit Präsentationen (in alphabetischer Reihenfolge) an dieser Session:

• AKG Software GmbH: Neues in der Planungssoftware VESTRA INRAVISION Bahn
• AllTerra DNO: Aktuelle Trimble Messtechnik, insbesondere das jetzt bei der DB zugelassene Mobil Mapping Systems MX 9
• AMBERG INFRA 7 D: Vorstellung der der neuen Gesellschaft AMBERG INFRA 7D, die auf innovative Lösungen und digitale Dienstleistungen ausgerichtet ist. Hingewiesen wurde u. a. auf die GeoMonitoring-Plattform GEOvis 4.0, AMBERG TrackControl und TunnelSurveying. Auch ein sog. RetroBIM wird angeboten.
• ARC-GREENLAB GmbH: Neu in der Software gi-survey (6.0) sind z. B. Lichtraumprüfung, Protokollierung von Beweissicherungsmessungen und eine erweiterte Darstellung von Trassen.
• DMT GmbH & Co KG: Vorgestellt wurden die verschiedenen Dienstleistungen in der Ingenieurvermessung und im Geomonitoring in Deutschland und weltweit.
• IB&T Software GmbH: Aktueller Stand und weitere Entwicklung der All-in-one Lösung card_1, die mit Version 10 viele Verbesserungen, Veränderungen und ein schnelleres Arbeiten bietet. Neu sind im Bereich „Bahn“ z. B. der GND-Editor (mit AVANI-Export), eine Schnittstelle zu TopoRail (SBB) und eine Trassenoptimierung.
• Leica Geosystems GmbH: Lösungen im Bereich Rail. Dazu zählen u.a. ein autonom fliegender Laserscanner, ein autonomes Mobile Mapping System mit einem Roboter und dazugehörige Software.
• ROTHBUCHER SYSTEME: Innovative Vermarkungssysteme, z. B. für das Monitoring von Gleisen, ein Referenzpunkt für alle Instrumente, ein Adapter für Totalstationen zum Gleismonitoring und spezielle Messmarken, z. B. für die automatisierte Gleisvermessung
• Trimble Railway GmbH: Anwendungen für Erfassung und Absteckung von Gleisinfrastruktur, darunter Lösungen zur Bestandsdatenerfassung, zum Vormessen, dem Abstecken bis hin zu Lichtraumprüfung und Schlussdokumentation.

Exkursionen am Freitagnachmittag

Im weiteren Verlauf des Seminars gab es parallel zu den Firmenvorträgen zwei Exkursionen:

1. „Siemensbahn“ zur Baustelle „Reaktivierung der S-Bahn-Anbindung von Berlin-Siemensstadt an den ÖPNV“
2. „Bunker, U-Bahn, Kalter Krieg“ zum Bunker im U-Bhf. Pankstraße

Die Tour zur Siemensbahn war bereits 2022, ergänzend zum Vortrag „Reaktivierung der Berliner Siemensbahn zur Anbindung des Innovationscampus Siemensstadt²“ von Thomas Rüffer, vorgesehen. Sie konnte aber erst in diesem Jahr durchgeführt werden. Die Teilnehmer wurden in zwei Gruppen entlang der 1929 in Betrieb gegangenen Viaduktstrecke geführt. Für die Reaktivierung der Strecke sind ca. 30 Brücken zu sanieren oder zu erneuern, 10 km Gleis zu verlegen sowie neue Weichen und neue Signaltechnik einzubauen. Die Wiederinbetriebnahme ist 2029 geplant. Die Strecke erschließt dann den Innovationsstandort Siemens Square. Die noch ausstehenden Arbeiten versprechen weitere interessante Exkursionen in den kommenden Jahren.

Auch die Exkursion „Bunker, U-Bahn, Kalter Krieg“ durchgeführt vom Verein Berliner Unterwelten e. V. war bereits 2022 vorgesehen. Diese Tour gab Einblicke in Schutzanlagen im Bereich der U-Bahn-Linie 8, auf dem Abschnitt Gesundbrunnen - Pankstraße. Der zusätzliche Schutzraum auf dem U-Bahnhof Pankstraße konnte mit Schleusen, zwei U-Bahnzügen und entsprechendem Equipment innerhalb weniger Tage zu einem zusätzlichen Schutzraum hergerichtet werden. Wichtig hierbei ist, dass die Zugzielanzeige korrekt anzeigen muss: „Kein Zugverkehr“ – entdeckt auf einem Ausstellungsfoto zu einer Katastrophenübung.

Branchentreff in der Beuth-Halle am Freitagabend

Der traditionelle Branchentreff am Freitagabend in der rustikalen Beuth-Halle der BHT bot wieder die Möglichkeit, in angenehmer Atmosphäre die Gespräche und fachlichen Diskussionen des Tages fortzusetzen (Abb. 6). Letztlich trug dazu auch die musikalische Umrahmung durch einen jungen Pianisten aus Slowenien sowie die gute gastronomische Betreuung durch einen Caterer bei.

Vorträge am Sonnabend (04.03.2023)

Session 3 - Geodätische Grundlagen

Den ersten Vortrag hielt Matthias Meinck (DB Netz AG) mit „NXO-Net, Prozess und Erfahrungen“. Für alle Vermessungsleistungen bei der DB wird ein zuverlässiges 3D-Grundlagennetz benötigt und eine spezielle Auswertungssoftware (NXO-net) verwendet. Der ging der Referent eingangs kurz auf die Historie des DB-Festpunktfeldes ein, die aber hinreichend bekannt sein dürfte. Wichtig ist eine einheitliche Vorgehensweise bei der Auswertung. Dafür wurde die Software NXO-Net geschaffen. Damit ist nicht nur der Zugang zur Punktdatenbank möglich, sondern auch eine qualifizierte Auswertung der Messungen inklusive Einbindung der vorhandenen Festpunkte. Anhand der vergleichsweisen Berechnung mit verschiedenen Softwareprodukten zeigten sich geringfügige Unterschiede in den endgültigen Koordinaten im unteren mm-Bereich. Bei den absoluten Höhen sind die Abweichungen je nach Messverfahren (Nivellement oder GNSS) größer und liegen tlw. über 10 mm. Bei ungünstiger Topgraphie (Mittelgebirge) können die Abweichungen auch 25 mm erreichen. Als positive Erfahrungen bei der Nutzung wurden vor allem der einheitliche Standard und die integrierte Ausgleichung aufgezählt. Derzeit ist wegen fehlender statistischer Kenngrößen z. B. das Aufdecken grober Fehler schwierig. Oft sind auch hybride Netze auszuwerten, dazu wurde abschließend ein Projekt vorgestellt. Im Ergebnis konnte nachgewiesen werden, dass durch ergänzende tachymetrische Netzmessungen eine Genauigkeitssteigerung (3D) gegenüber der Technologie GNSS und Nivellement von 6 mm auf knapp 3 mm erreichbar ist. Wie geht es weiter? NXO-Netz 3 wird Verbesserungen bringen und nach der Einführung im 4. Quartal 2023 verbindlich für die Berechnungen von Festpunkten werden.

Session 4 – Innovative Messverfahren

Der folgende Block umfasste zwei Referate. Zunächst hielt Bernhard Groiss (RIEGL Laser Management Measurement Systems GmbH) seinen Vortrag „Integration eines 3D-Laserscanners auf einer Roboterplattform zur Datenerfassung von Gleisen im Stop-&-Go-Betrieb“. Dabei stellte eingangs die verschiedenen Lösungen der Fa. RIEGL zum statischen (mm-genau) und zum kinematischen (cm-genau) Laserscanning vor. Kernstück der Lösungen für das terrestrische Laserscanning sind die verschiedenen Geräte der RIEGL VZ-i Serie. Anhand einiger Praxisbeispiele wurde diese „Innovation in 3D“ kurz vorgestellt. Stand der Technik ist auch bei RIEGL das statische Roboter-Scanning mit den bekannten Vorteilen. Hierzu wurde das ROS (Robot Operating System) als offenes „Framework“ für die Softwareentwicklung geschaffen. Ebenfalls sind Roboterlösungen für gleisgebundene Anwendungen geschaffen worden. Das RIEGL VMR arbeitet im Stop-and-go-Verfahren, ist selbstfahrend sowie schnell auf- und abgebaut. Es besteht aus einem Fahrwerk mit Scanner, optionaler GNSS-Antenne, verschiedenen Kamerasystemen und der Steuer- und Speichereinheit. Im Vortrag wurde ein Referenzobjekt für Testzwecke vorgestellt (208 Standpunkte, 22 Referenzpositionen, 109 Scanpositionen und 208 Kamerapositionen). Als Ergebnis liegt primär eine eingefärbten Punktwolke vor. Auf dieser Basis können im Anschluss die weiteren Auswertungen vorgenommen werden.

Anschließend wurde „RhoMAT – Automatisches Grobrichten für die Feste Fahrbahn – Eine Entwicklungsgeschichte“ vorgestellt. Referenten waren Ulrich Völter und Roman Pils (beide intermetric GmbH) sowie Hannes Mathis (Rhomberg Sersa Rail Group). Die Fa. intermetric ist schon seit vielen Jahren für die selbstentwickelten innovativen Lösungen zur Absteckung und Kontrolle von Gleisen in Fester Fahrbahn bekannt. Mit RhoMAT kann durch Automatisierung die Arbeitsproduktivität beim Verlegen von Gleisen in Fester Fahrbahn signifikant gesteigert werden. Die Entwicklung erfolgte in Kooperation mit der Fa. Rhomberg Sersa aus Österreich. Die Technik und das Verfahren wurden erstmals an der NBS Ulm – Wendlingen eingesetzt. Eingangs wurden die Grundlagen (Festpunktfeld 3stufig), das bisherige Vorgehen bei der Verlegung und der Kontrolle der Festen Fahrbahn vorgestellt. RhoMAT soll künftig das Grundheben und Grobrichten der Einzelschwellen unter Beachtung der hohen Genauigkeitsforderungen effektiver gestalten Die Konstruktion erfolgte in Anlehnung an das Prinzip einer Gleisstopfmaschine. Dafür wurden in einem Forderungskatalog die Ziele einschließlich der Genauigkeitsforderung formuliert. Um diese zu erreichen, musste das Zusammenspiel zwischen Vermessung und Maschinensteuerung optimiert werden. Den Funktionsablauf beim Grundheben und Grobrichten mit dem RhoMAT demonstrierte eindrucksvoll ein Video. Die Pilotanwendung auf der genannten Baustelle zeigte, dass alle Kriterien hinsichtlich Qualität und Wirtschaftlichkeit erfüllt wurden. Daher wurde das Verfahren als Dienstleistungspaket für die weitere Vermarktung dokumentiert.

Session 5 – BIM und Eisenbahnplanung

Gespannt war das Auditorium auf den folgenden Vortrag „Verkehrsanlagenplanung in BIM Projekten“, vorgestellt durch Jens Bartnitzek (A+S Consult GmbH) und Wahid Fazelly (IB&T Software GmbH). In Kooperation wurde eine „BIM Rail Planning Solution“ entwickelt. Darin flossen die Erfahrungen aus bewährter Planungs- und Designsoftware ein. Im Mittelpunkt der Anforderungen stehen im Kontext BIM der durchgehende Datenfluss, ein reibungsloser Workflow und eine transparente Kollaboration. Grundlage bildet der digitale Zwilling, d. h., zunächst wird virtuell und danach real gebaut. Die vorgestellte Verkehrsanlagenplanung ist das erfolgreiche Zusammenspiel dreier Softwarelösungen (card_1, ProSig und KorFin). Die Ergebnisse aus Vermessung und Trassierung (card_1) und aus der Planung der Streckenausrüstung mit LST (ProSig) werden im Gesamtmodell zusammengeführt. Im KorFin erfolgt dann der Aufbau des Umgebungsmodells, die 3D-Modellierung, die Integration von Fachmodulen und weiteres. Letztlich dient das vollständige Modell z. B.  auch für die Öffentlichkeitsarbeit. Erfolgreich wurde diese Vorgehensweise im BIM-Projekt „Umbau der Verkehrsstation Dortmund Hbf.“ praktiziert. Hier werden Koordinierung, Entwurfsplanung, Ausführungsplanung und AsBuilt auf der Basis eines einheitlichen Modells umgesetzt.

Wie die Nutzung von Multikopter-Aufnahmen für ein digitales Bauwerksmodell (BIM) erfolgreich durchgeführt wird, zeigte Alexander Winz (infra View GmbH). In seinem Vortrag „Von Drones2BIM zu X2BIM – Befliegungen alleine reichen nicht!“ stellte er die Prozesskette vor. InfraView gehört zur DB E.C.O Group und befasst sich mit dem digitalen Abbild (Digitaler Zwilling) und der digitalen Zustandsbeschreibung (Internet der Dinge). Das alles soll die Digitalisierung im Gesamtsystem Bahn spürbar vorantreiben. Dazu dienen Technologien wie z. B. Drones2BIM, Laser-Vermessung oder auch die 360°MSP (Multisensorplattform). Aufnahmen von Multikoptern gestatten z. B. Soll-Ist-Vergleiche, dienen für Inspektionsbefliegungen oder als Grundlage für digitale Geländemodelle (DGM). Mit Drones2BIM konnten in den vergangenen drei Jahren über 270 Projekte erfolgreich durchgeführt werden. Die Daten sind in der gleichnamigen zentralen Datenplattform abgelegt. Das Projekt ist so angelegt, dass damit bei einem Bauvorhaben allen Projektphasen (bis hin zur Nutzung) begleitet werden. Flankierend werden weitere Verfahren wie z. B. Video2BIM eingesetzt, wenn es darum geht, schwer zugängliche Stellen im Bauwerksmodell darzustellen. Das erspart einem Planer Ortbegehungen oder auch langwierige Einweisungen für Folgegewerke. Mit X2BIM werden schließlich die verschiedenen Daten (Multikopterdaten, DGMs, Terrestrische Laserscans u. a, m.) in der Plattform zusammengefügt. Künftig kann dann mit Künstlicher Intelligenz (KI) ein Mehrwert im Bauwerksmodell erzielt werden. Beispielhaft hierfür wurde das Auffinden von PZB-Magneten angeführt. Bei den KI-gestützten Technologien wird es in naher Zukunft bestimmt noch eine sehr spannende Entwicklung geben!

Ergänzende Bemerkungen

In den Pausen wurden an den Ständen der ausstellenden Firmen rege Diskussionen geführt (Abb. 5).

Die Tombola und ein Fazit der Veranstaltung rundeten das Seminar ab. Die Bewertungsbögen als Möglichkeit zum Feedback (und gleichzeitig für die Teilnahme an der Tombola) nutzten rund zwei Drittel der Teilnehmerinnen und Teilnehmer; dazu trugen sicherlich auch die von verschiedenen Firmen gestifteten lukrativen Preise bei (Abb. 7).

Fazit und Ausblick

Insgesamt gesehen kann Gleisbau 2023 als gelungen betrachtet werden. An dieser Stelle sei dem Organisationsteam (Abb. 8) gedankt, das sowohl in der Vorbereitung als auch bei der Durchführung und Nachbereitung wiederum exzellente Arbeit geleistet hat. Weiterhin geht der Dank an alle Aussteller und Sponsoren, die mit Präsenten für die Tombola sowie Zeit- bzw.  Druckschriften zur Auslage das Seminar unterstützt haben. Letztlich haben die zahlreichen Teilnehmenden gezeigt, dass dieses Seminar weiterhin gefragt ist.

Das nächste Gleisbauseminar ist am 1./2. März 2024 in Berlin geplant, eine Bestätigung der Tagungsstätte steht momentan noch aus. Den Termin sollten sich Interessenten aber trotzdem bereits vormerken.

Autoren:
Jörg Zimmermann, Dresden
Bernd Haselow, Berlin (Abschnitt Exkursion 2 „Bunker, U-Bahn, Kalter Krieg“)

Seminar 11123 des BILDUNGSWERK VDV am 03./04. März 2023

„Gleisbau 2023“

Zeitlicher Ablauf:

• Freitag (03.03.2023),             10:00 bis 17:00 Uhr
• Branchentreff (03.03.2023),   20:00 bis 24:00 Uhr
• Sonnabend (04.03.2023),         9:30 bis ca. 14:00 Uhr

Folgende Themen (Arbeitstitel) sind geplant:

• Trassierung von Magnetbahnstrecken anhand des Beispiels Transportsystem Bögl
• Kombination von Inertialmesstechnik und GNSS für Gleisbauarbeiten ohne vorhandenes Festpunktfeld
• Neuer Lichtraummesszug der DB - Rück- und Ausblick
• Innovativer Nachweis zur Ermittlung des realen Lichtraumbedarfs von Schienenfahrzeugen
• NXO-NET – Rückblick, Status quo und Ausblick
• Integration eines 3D-Laserscanners auf einer Roboterplattform zur Datenerfassung von Gleisen im Stop-&-Go-Betrieb
• RhoMAT – Automatisches Grobrichten für die Feste Fahrbahn - Eine Entwicklungsgeschichte
• Verkehrsanlagenplanung in BIM-Projekten
• Von Drones2BIM zu X2BIM - Befliegungen alleine reichen nicht!
• Präsentationen verschiedener Ausstellerfirmen zu ihren Neuheiten
• Besuch der Firmenausstellung

Die Fortbildungsveranstaltung "Gleisbau 2023" wurde von Ingenieurkammer-Bau NRW unter der Nr. 64641 mit 7,00 Fortbildungspunkten anerkannt. 

Zusätzlich wird angeboten:

• Branchentreff am 03.03.2023 ab 20:00 Uhr (Beuth-Halle)

• Exkursionen am 03.03.2023 (vorbehaltlich der Bestätigung durch den jeweiligen Anbieter):
  • Siemensbahn (keine freien Plätze mehr)
  • Bunker, U-Bahn, Kalter Krieg" (2 Gruppen á 25 Teilnehmer, tlw. unter Vorbehalt)
  • Signalwerk Siemens Mobility (kann leider nicht stattfinden)
    Hiervon kann bei der Anmeldung nur eine Exkusion ausgewählt werden.

Teilnahmegebühr:

Mitglied BDVI, DVW, VDV, BW VDV                255 €

Nichtmitglied                                               295 €

Studierende  *                                               95 €

* Nachweis über Ausbildung/Studium bitte zeitnah an die Geschäftsstelle des BILDUNGSWERK VDV senden.

Die weiteren Details entnehmen Sie bitte der nachstehenden Datei.

Es ist leider keine Anmeldung mehr möglich.

Mitarbeiterinnen/Mitarbeiter der Deutschen Bahn können sich zum Seminar bei DB Training anmelden. Die entsprechende Hk-Nummer ist Hk 5090.

Ansprechpartner für Organisation/Inhalt des Seminars:
Jörg Zimmermann, Tel.: (0351) 462-31 52

Ansprechpartner für die Anmeldung zum Seminar:
Tina Gürgen, Tel.: (037439) 43 49 45